Utbyggingsprogrammet for Nord-Norge

Etter at den mest påtrengende gjenreisning var gjennomført i Nord-Norge, lot Regjeringen i 1951 utarbeide en plan for næringsutvikling i landsdelen, Utviklingsprogrammet for Nord-Norge. Hovedvekten var lagt på industrireisning og kraftutbygging, men utvikling av rederivirksomhet var også et mulig tiltak. For å få dette til måtte det lokkes med skattemessige fortrinn, noe som kom med Lov nr 14 av 28. juni 1952 om ”særlige skatteregler i samband med utbyggingsprogrammet for Nord-Norge”. Dette skulle i løpet av noen år gi stimulanser til sjøfartsfolk i nord og føre til etablering og utvikling av 6-8 rederier i landsdelen og til anskaffelse av rundt 40 skip.

Nord-Norges andel av handelsflåten hadde vært ytterst beskjeden før 1940. Av rederier i utenriksfart var det egentlig bare Erling Sannes & Co i Bodø, foruten Vesteraalens Dampskibsselskab som sporadisk sluttet skip i utenriksfart. Landsdelens maritime virksomhet var rettet mot rutefart, fiske og fangst. Dette til tross for at det var betydelig utskipning av malm fra Narvik og Kirkenes, av stein og mineraler og av fiskeriprodukter, selskinn og olje.
Gjennom Utviklingsprogrammet, skattepakker og Utbyggingsfondet for Nord-Norge mente politikerne, nå med Oscar Torp som statsminister for en Arbeiderpartiregjering med rent flertall i Stortinget, å ha interessante virkemidler.
Timingen var også heldig. Krigen i det fjerne Korea hadde drevet shipping-markedet til store høyder, og norsk rederinæring var igjen på kontraheringsbanen etter å ha sittet på sidelinjen i to år under regjeringens ”kontraheringsstopp”. Som så mange ganger både før og senere, var det gyldne tider i shipping, og mange ønsket å få del i eventyret.

Detaljene om rederidelen av Nord-Norge-planen finner vi i arkivet til Handelsdepartementets Skipsfartsavdeling som er avgitt til Riksarkivet. Det består av tre arkivbokser med saksmapper, stort sett gjenparter av brev og notater fra ekspedisjonssjef Johs Dalstøs hånd. Selv om det åpenbart er enkelte forhold som av naturlige grunner er arkivert andre steder, så gir arkivet et godt bilde av denne politisk iverksatte rederietablering i norsk historie.

Tromsø 1950.jpg

Nord-Norges hovedstad Tromsø tidlig på 50-tallet. Mye maritim virksomhet, rederivirksomhet og skipsdrift, men ingen utenriksfart. Dette skulle nå endre seg.

Fordelene


Politikerne erkjente at brorparten av kapitalen som trengtes til rederietablering måtte komme fra Sør-Norge og at nye rederiforetak ville ha aksjonærer fra begge landsdeler. Det måtte derfor være økonomiske fordeler å hente for begge parter, samtidig som etableringene skulle være lokalisert til Nord-Norge og gi ringvirkninger her.
Hovedtanken var at eiere av skip kunne innrømmes fradrag i inntekten for avsetninger til fonds for anskaffelse av driftsmidler (skip) til næringsvirksomhet i Nord-Norge. Skip som ble kjøpt ved hjelp av det avsatte beløp kunne nedskrives med inntil ¾ av det beløp som var tatt fra fondet, uten at det ble gitt inntektsfradrag for denne nedskrivningen.
Den spesielle skatteloven åpnet også for adgang til overprisavskrivning og at hele inntekten opptjent i Nord-Norge kunne brukes. For å gjøre slike prosjekter attraktive for investorer i Sør-Norge kunne adgangen til overprisavskrivning begynne før driftsmiddelet ble tatt i bruk, f eks ved kontrahering. Selskaper i Nord-Norge fikk adgang til forskuddsvise fradrag for inntil 3 år før levering, hvis dette inngikk i en godkjent plan.
For at rederiselskaper skulle kvalifisere for godkjenning under Nord-Norge-programmet ble det stilt krav til at minst 1/3 av kapitalen var eiet i landsdelen og at minst halvparten av styret inklusiv formann kom fra nord. Ved sameieselskaper ble det krevd minimum 51 prosent nordnorsk deltakelse. Det var også begrensninger i salg av aksjer fra nord til sør, forkjøpsrett til aktører bosatt i Nord-Norge, samt årlig rapportering av aksjonærstatus, resultater og avskrivninger.

Slik forholdene var i 1951/52 kom flere rederier i Sør-Norge til å involvere seg i forhandlinger om salg av skip til nordnorske selskaper. Det var tre forhold som disse rederiene var opptatt av:
1 Oppnå betinget fritak for skatt på salgsgevinst, hvilket ikke ellers ble gitt ved innenlands salg
2 Få salgssummen godskrevet valutamessig, slik at motverdien i utenlandsk valuta kunne inngå i finansiering av nye skip fra utlandet (”valutarisk selvfinansiering”)
3 Oppnå de skattemessige innrømmelser i henhold til lov av 28.juni 1952 (avskrivninger).

Søknadene gikk til Skipsfartsavdelingen i Handelsdepartementet hvor ekspedisjonssjef Johannes Dalstø utøvet et klokt skjønn. Han var en mann med høy tillit i rederkretser og samtidig en korrekt embetsmann. Søknadene skulle innom både Skipsvalutakomiteen og Finansdepartementet, og etter å ha behandlet i fire søknader i august 1952 ønsket han klarere retningslinjer fra høyere politisk hold. Avslutningsvis påpekte han at i arbeidet for å få en størst mulig andel nordnorsk tonnasje burde en satse på secondhand skip foran nybygg, slik Planen egentlig la opp til.

Vi skal i det følgende se nærmere på de ni nordnorske rederiene som utnyttet mulighetene til å slå seg opp med egne skip ved hjelp av sørnorske investorer i perioden 1952-60:
Erling Sannes, Bodø
Skips-AS Polarfront, Tromsø
AS Marina, Tromsø
Vesteraalske Tankrederi AS, Stokmarknes
H Angel Olsen, Harstad
Odd Berg, Tromsø
Jacob Lind, Kjøpsvik
AS Malmfart, Kirkenes
IS Norfisk, Tromsø

Men i tillegg gir korrespondansen også et bilde av en bredere interesse, både fra etablerte rederier og fra andre til å forsøke å utnytte ordningen.
Vi ser f eks at Troms Fylkes Dampskibsselskap høsten 1951 luftet mulighetene for å få til finansiering av nytt skip til erstatning for ds Lyngen til Svalbard-seilingene ved hjelp av Utbyggingsfondet for Nord-Norge. Arne W Johansen fra Stamsund, sønn av væreier Leif Johansen, forsøkte på samme tid å få lisens til kjøp av Fred Olsens aldrende linjeskip Lauritz Swenson og Abraham Lincoln med kreditt fra selger. Finnmark Fylkesrederi & Ruteselskap var våren 1952 interessert i å komme inn i tankfart med en 10-12000-tonner og fikk etablert Finnmark Tank AS i desember samme år. Ingen av disse prosjektene ble realisert.

Nord-Norge programmet hadde i første omgang en varighet på 8 år. Per 1.januar 1960 ble avsetningene gjort opp med oversikt over gjenstående kapital. Trolig ble det gitt overgangsordninger for gjenværende avskrivninger, siden det tross alt dreide seg om å etablere varige rederier.

Konklusjon

Hva kom det ut av Nord-Norge-programmet?  Lyktes det å få til etablering av levedyktige og lønnsomme rederier i Nord-Norge ved hjelp av selektive fordelsordninger?

    Ved inngangen til 1951 hadde Nord-Norge bare 18 054 bruttotonn lasteskip, inklusiv godsruteskip. Dette tilsvarte 0,33 prosent av landets lastetonnasje. I 1962, etter at Nord-Norge-programmet var avsluttet og skipene levert, var denne tonnasjen kommet opp i 16 579 brt som utgjorde 1,3 prosent av handelsflåten. At andelen var blitt vesentlig høyere i en tid hvor flåten var blitt fordoblet, må være positivt.

   Det skyldtes nok primært at det fantes motiverte entreprenører rundt om i landsdelen som Jacob Sannes i Bodø, Jacob Lind i Kjøpsvik, Odd Berg, Leif Gabrielsen og Helge Jakobsen i Tromsø og den utflyttede harstadværingen Hans Angel Olsen. Men det spilte en avgjørende rolle at disse kunne trekke på ekspertise og kapital fra meglerfirmaene i Oslo.

   Nord-Norge manglet støtteapparat i form av internasjonale meglerforbindelser, finans og leverandører. Med 50-tallets kommunikasjoner i Norge, sen postgang og timevis å vente på telefonforbindelse, ville det trolig vært vanskelig å lede rederier på effektiv måte nordfra. Derfor ble nok befraktning og deler av driften etter hvert drevet fra Oslo, mens så mye som mulig ble utført i nord.  

    Ett av målene var at rederietableringer skulle bidra til sysselsettingen. I 1952 var det registrert 3199 sjøfolk hjemmehørende i de tre nordligste fylkene, tilsvarende 10,1 prosent av de påmønstrede. I 1964 var tallet steget til 6511 og andelen til 14,8 prosent. Men økningen avspeiler også en generell satsning på rekruttering i landsdelen.

 

Flere av aktørene kom til å fortsette som investorer i shipping, men fortsatt i samarbeid med meglerfirma sørpå. Jacob Sannes & Co og Brødrene Jakobsen skulle fortsette som aktive rederier, og etter hvert skulle det komme flere rederiforetak i landsdelen.

 

Kilder:

Handelsdepartementet, Skipsfartsavdelingens arkiv. L0508 og L0509 Nord-Norge-planen, Riksarkivet

Norske rederier gjennom 50 år, Oslo 1957

Hvem er hvem, div årg

Norwegian Shipping News, div årg

 Egne notater for skip, rederier og personalia

Med informasjoner fra Olav K Westby

Ingen treff på søkebetingelsene.