Fortsett til innholdet. | Gå til navigasjonen

Seksjoner
Personlige verktøy
Logg inn
Om foreningen

Norsk Skipsfartshistorisk Selskap

    • 1700 medlemmer
    • syv lokalforeninger med regelmessige møter
    • tidsskriftet SKIPET 4 ganger i året
    • eier unik fotosamling
Vårt magasin

Files in English

You may find files on our website intelligible to English users.

 

Warbuilt - MMS 110 foot class

MMS 140 foot class

Escort trawlers to Scandinavia

German vessels to Norway 1945/46

 

mv FJALIR (1939) was the former German Kondor

 
Du er her: Forside Skipsbygging Stålskipsverft Framnæs Mek Verksted, Sandefjord

Framnæs Mek Verksted, Sandefjord

Her er historien om skipsverftet, skrevet av Ole H Elgesem

Ole H. Elgesem: Framnæs mek. Værksted: fra kjølhalingsplass til moderne verksted

En av våre lokale skribenter i «gamle dager», Thoralf Klaveness har engang sagt at «havet er en del av Sandeherred». På tre steder skjærer sjøen seg kilometerdypt inn i bygden og gir den en kystlinje på hele 6 norske mil. Siden den gang er bygden og byen gått sammen til en kommune, men det gjør ikke noe særlig fra eller til i denne sammenhengen.

Skipsbyggingen har hatt tilholdssted langs Tønsbergfjorden og byens egne tre fjorder, Lahellefjorden, Mefjorden og Sandefjordsfjorden. Hvor den startet først, hvem som har førstefødselsretten, er det ingen som vet. Ett er i allefall sikkert: Disse innhugg i landskapet har til vekslende tider vært Sandefjords utfallsporter mot Storhavet. Det gjelder ikke bare den delen av byen som ligger sør for riksvei E 18, eller Raet som en sa i gamle dager. Den gamle steinkretsen på Elgesem vitner, ved sin beliggenhet, om hvordan folkene som holdt til her i oldtiden, må ha elsket utsynet over havet. La oss ikke fortape oss i et perspektiv på halvannet tusen år, men konstatere at de mest kjente redere i forrige århundre opprinnelig kom fra traktene rundt Gogsjø og nordover, nord for E 18 og Raet.

Tyngden av skipsbyggingen i gamle Sandar lå før i Østbygden. Det ble Tor Klaveness, Peder Søeberg og Søren L. Christensen som flyttet den vestover til byfjorden og dermed skapte grunnlaget for A/S Framnæs mek. Værksted. Men paradoksalt nok var det ingen Sandar - eller Sandefjordsgutt som kom til å bli arvtageren og foregangsmannen i skipsbyggingen her i distriktet i de første tre decennier av det 20. århundre, men en Andebusokning, Ole Wegger. Sporene etter hans virke behøver du ikke lete etter, du støter på dem usøkt! Det kan vi takke de nevnte herrer for, de som med sikkert instinkt valgte å legge sine verver på stranden under Vestre Rød, vis å vis byen.

Framnæs historie før 1870 er ikke lett tilgjengelig, de trykte kilder er magre, men hovedlinjene er klare, så vi får holde oss til dem.

Det er i første rekke fem menn, lensmann Tor Klaveness, verftseieren Søren Lorents Christensen, kjøpmann Joseph Lyhmann, kommandør Chr. Christensen og direktør Ole Wegger, som har skapt dette verkstedet. Vi vet at lensmann Tor Klaveness i 1816 festet en tomt av bruk nr. 1 på Vestre Rød, og anla kjølhalingsplass her. Å si nøyaktig når han lot den første skuten gå av stabelen, her kan vi ikke, men som kjølhalingsplass har den altså vært benyttet siden 1816, d.v.s. at det har vært utført skute- og skipsvedlikehold her uavbrutt i over 170 år.

Lensmann Tor Klaveness overdro kjølhalingsplassen til sin sønn Åke og takket være dette skjøte kan en stedfeste Klavenessverven så noenlunde:

Gunhild, enken etter Mathis Rødstangen, som var halt og hadde arbeidet på Rødsværven som driver, bodde i et lite gult hus litt øst for Kraftstasjonen. Mellom denne og Framnesveien 13, var det en åpen tomt på 16 favners lengde, det blir der hvor Klavenessverven lå. En må huske på at vannet gikk lenger opp den gangen, og at det er fyllt opp med fyllmasser fra utsprengt fjell innenfor kaiene på verkstedet.

Fra den første tids kjølhaling og bygging av mindre seilskip vokste virksomheten etterhvert. I årene fra 1870 til 1892 lykkedes det Chr. Christensen å samle «Klavenessverven», «Søebergværven», «Rødsværven», «Langestrand» og «Stubi> og siden også «Kamfjordværven» til et rike. Han så det som sin store oppgave å skape disse gamle skutevervene om til et tidsmessig moderne skipsbyggings- og reparasjonsverksted for dampdrevne skuter av jern og stål. Han tok skrittet fullt ut i sin modernisering av bedriften da han i 1898 lot verkstedet gå over til aksjeselskap. Han hadde da begynt raseringen av sin vakre eplehage. Frukttrær og bærbusker og blomster måtte vike plassen for det uomgjengelige. En måtte ha større bedding.

En dristig overgang til bygging av sel- og bottlenosefangere i 1870-80 årene styrket verkstedets posisjon vesentlig. Anskaffelsen av flytedokk i fjorden i 1884 betød økede reparasjonsmuligheter. Dokken ble etterfulgt av en større dokk i 1886 og nok en i 1900. I 1911 ble en stålflytedokk, den gang Skandinavias største, tatt i bruk. Den hadde verkstedet selv bygget, og løftet skip på opp til 9.000 t.dw. Dokken var i bruk helt til 1965, da den ble solgt til Akers mek. Verksted i Oslo.

I årene 1929-30 ble en dokk med 12.000 tonns løfteevne, som kunne dokksette skip på opp til 24.000 t.dw. bygget. Den var i bruk her til 1961. Da ble den solgt til Drammen Slip & Verksted og erstattet av en ny og større dokk bygget i 1960 med en løfteevne på 33.000 tonn, for å kunne dokksette skip på inntil ca. 75.000 t.dw. 19. februar 1988 ble stordokka tauet ut fjorden, solgt til det nederlandske selskapet B.V. Koniaklijke Maatschappij. En hovedstadsavis skrev at nå blir Framnæsdokken fjernet til glede for mange i Sandefjord. Det tror vi ikke. Det har ligget dokker ved verkstedet i over hundre år. Vi tror tvertimot at mange vil synes det blir «bart» og nakent etter dokken, og trist.

Like etter siste århundreskifte beskjeftiget verkstedet seg meget med levering av nybygninger hvortil fremdriftsmaskineriet ble innkjøpt. Det mest betydningsfulle i verkstedets historie er likevel forbindelsen med den moderne hvalfangst med flytende kokerier. Den ble satt i gang av daværende formann i verkstedets styre, den før nevnte kommandør Chr. Christensen i 1904-05. I en årrekke var verkstedet helt dominerende og det tekniske sentrum når det dreide seg om innredning av og utstyr til flytende kokerier. Selv om denne posisjon gjennom årene naturlig nok ble noe svekket, var den så lenge hvalfangsten levde, bærende for verkstedets tilværelse. Det førte med seg bygging av en meget lang rekke hvalbåter.

Siden arbeider i forbindelse med hvalfangsten konsentrerte seg i høy grad om sommerhalvåret, hadde verkstedet, vesentlig i vinterhalvåret, hatt anledning til å levere nybygde skip ved siden av de reparasjoner en kunne skaffe seg på skip i handelsflåten.

Av spesielle skip bygget i forrige århundre, kan nevnes selfangeren «Jason», senere berømt arktisk ekspedisjonsskip, «Viking», en tro kopi av Gogstadskipet, seilt over til U.S.A. i 1893, og barkskipet «Fortuna», som vel hadde den største lasteevne av alle norskbygda treskuter. Sir Ernest Shackletons ekspedisjonsskip «Endurance» ble levert i 1914.

Jernskipene ble imidlertid dominerende. Det første jernskip i Framnæs mek. Værksteds historie gikk antagelig på vannet mellom 10. og 15. august 1884. Det var et Tønsbergrederi som skulle ha en liten dampbåt for passasjerfart mellom Tønsberg og øyene. I de første dagene av juni året etter, i 1885, sluttet verkstedet kontrakt om bygging av en dampbåt i stål for fart på Farrisvannet, hvor den gikk i mange år. Den ligger nå som lekter ved Farriseidet.

I årene mellom 1890 og 1914 bygger arbeiderne og arbeidsgiverne ut sine organisasjoner. Norges Jern- & Metallarbeiderforbund (N.J.&M.) ble dannet 28. aug. 1891, og den 1. april 1905 meldte de seg inn i Den faglige Landsorganisasjonen (L.O.), som var stiftet i 1899. Norsk Arbeidsgiverforenings stiftelsesdato er 21/11-1900.

I 1899 ble arbeidstiden senket fra 60 til 57 timer i uken uten lønnsreduksjon. 8 timers dagen ble innført i 1919. Framnæsarbeiderene ble innvilget 3 dagers sommerferie i 1912, men i 1913 ble det ikke noe av ferien. I 1914 ble en enige om at gi arbeiderens ferie i 3 dager «hvorav en lørdag med full lønn». Ved voldgiftsloven av 1916 ble 4-dagers årlig ferie lovfestet.

l 1906 var antall arbeidere ved verkstedet kommet opp i 750 mann, men verkstedet som vesentlig reparerte for hvalflåten, ble sterkt sesongpreget, med langt større arbeidsstokk i sommerhalvåret enn i vintermånedene. Gjennomsnittlig beskjeftiget verkstedet inntil 1914 ca. 500 mann pr. år.

Mange av arbeiderne på verkstedet hadde lang vei til og fra arbeidet. Det var ikke uvanlig at noen hadde sine hjem på Haukerød, Hunsrød eller Fevang. Det ble sagt om dem at de ikke la seg om natten, men bare sto på knærne og holdt seg i en stol mens de blundet. Tross den lange veien hjem og stigningen opp Dølebakken, hadde de ofte en bør med småved på ryggen. Arbeidere som bodde ved Lahellefjorden måtte også tidlig opp om morgenen. Folkene som kom fra Nystad og Lystad satte gjerne over i båt.

Veiforbindelsen over Kilen og til Fjellvik var i en slett forfatning. Det var derfor Anton Johansen, sterkt tilskyndet av Ole Wegger, i 1902 startet fergeforbindelse mellom byen og Framnæs med D/S «Huvig», og senere «Huvig II».

Det var først i 1914 det endelig ble gjort noe virkelig effektivt med veiforholdene til Framnæs. Veien ble da gjort bredere og høyere, og de gamle stabbesteinene ble erstattet med rekkverk.

Så, i mai 1921 kunne verkstedet sette sin egen ferge «Framnæs II», inn i ruten over fjorden. Den trafikkerte ruten trofast helt frem til mars 1957, og med samme takst som da Anton Johansen drev «Huvig», nemlig 5 øre for de daglige trafikanter og 10 øre for de øvrige.

Arbeidet med verkstedets modernisering gikk i alle år kontinuerlig. Våren 1915 tok en fatt på å bygge maskinverkstedet, og i 1918 ble støperibygningen påbegynt, den senere «rørlegger'n», og slik gikk det sikkert og trutt. Under den 1. verdenskrig måtte Framnæs, som andre store bedrifter, påta seg oppgaver av rent sosial art. I 1917-18 bygde verkstedet 4 to-leiligheters hus og innredet høsten 1920 8 familiebekvemmeligheter i det store 2 etasjers tømmerhuset på Kamfjordverven, «Brakka».

Årene 1931-34 ble harde år for verkstedet. Det tærte på reservene, og verkstedets ledelse slet for å skaffe arbeide. Konkurransen var beinhard, skarpere enn noensinne. Når det var krise i hvalfangsten, rammet den også verkstedet, avhengig som en var av denne næringen. Intet er stabilt her i verden, og det måtte verkstedet ta konsekvensene av og la om driften til bygging av større skip og store reparasjoner.

Da de tyske bombefly om morgenen 9. april 1940 fløy inn over Norges grenser gikk et tideverv ikke bare i Europa, men i verdens historie i sin grav. Framnæs hadde året i forveien sluttet kontrakt om bygging av to 9000 t.dw. cargoliners for levering i 1940 og i 1941. Det var inntil da den største enkeltkontrakt i verkstedets historie.

Meget skulle skje med landet og Framnæs før den siste av dem ble sjøsatt i november 1946.

Verkstedet var i 1945 utsatt for en ødeleggende bombing, og en meget vesentlig del av produksjonskapasiteten ble ødelagt. Verkstedets økonomiske stilling ble sterkt svekket. Det tok tid med erstatningene, og først i 1947 kunne muligheter for fornyelser og ekspansjon begynne. Som nevnt bygget verkstedet i 1961 en ny stor dokk. Det betød et stort økonomisk løft for verkstedet. l 1958 ble det bygget en større platehall ved beddingene og i 1967 ble en ny dypvannskai tatt i bruk. Samme år ble det innkjøpt en sveisehall samt 2 kaikraner fra England. I tidsrommet 1947-74 ble det investert for ca. 68 mill. kroner.
Fra 1973 kom verkstedet for alvor med i oljeeventyret. Det var med fra første stund og bygget sammen med Trosvik 5 oljeboringsplattformer med det pionerarbeida dette innebar.

For å ta hånd om store og tunge seksjoner for oljevirksomheten var det nødvendig å anskaffe en stor flytekran med løfteevne opp til 200 tonn. Dette muliggjorde prefabrikasjoner av store seksjoner. Flytekranen «Arnt» ble solgt i 1987 til Vestlandet.

l slutten av 1970 tallet var Framnæs så avgjort distriktets største arbeidsplass med sine 1250 ansatte.

Omsetningen som i 1972 var 130 mill. kroner, var nær fordoblet i 1976 da den kom opp i 254 mill. kroner. Av dette beløp ble det innbetalt 58 mill. kroner til det offentlige i form av skatter og avgifter.

En epoke er slutt. Det er snart 90 år siden Kommandøren la alle de små vervene ute på Vestre Rød sammen til et stort verksted. Det er 100 år siden Gunhild, enken etter Mathis Rødstangen, solgte sitt lille gule hus bak Kraftstasjonen for å gi plass til utvidelse av verkstedet. Og i alle disse årene imellom har mange tapre slitere vandret ut og inn av verkstedets porter. En kan vise til et personalkartotek på ca. 18.000 navn. Mange fikk seg et «klengenavn» i tillegg til sitt eget, ikke alltid galt og vondt ment. Blant så mange vil en vel nødvendigvis finne noen «originaler».

Det ville føre for langt å nevne alle som har utmerket seg på noe vis på Framnæs, men den mest fremtredende er nok en av de 5 som skapte og var med på å legge grunnen for verkstedet, Joseph Lyhmann. Han kom fra Kristiania, som det het den gang, og slo seg ned som baker der hvor Ivar Halvorsen nå driver. Men bakeriet brant, og det var en lykke for bedriften ute på Vestre Rød. Han måtte begynne på noe nytt og initiativrik som han var, begynte han å konstruere og forarbeide landbruksmaskiner. Han støpte sykler etter modell av kjente Velocipeder. Og på den måten kom han til å arrangere det første sykkelritt her i landet, i Vandregangen i Kurbadparken. Her syklet en på sykler uten sadelfjærer, gummiringer, kulelager eller utveksling, men med pedalene festet direkte i navet på det store forhjulet av jern med støpte eiker.

Framnæs har vært en god og trivelig arbeidsplass. Her har sønn etterfulgt sin far. Her har generasjoner fulgt på generasjoner. En arbeidsplass som har skaffet utkomme til mange familier i byen og omegnen.

Det er vel ikke noe gårdsbruk i vår nærhet som har kastet så mye av seg som bruk nr. 1 under Vestre Rød, tiltross for at det er den minst fruktbare delen av bruket vi her har skrevet om.

Skipsverkstedets siste jobb før nedleggelsen var å forlenge den tildligere Mjøsfergen, nå «Drøbak-sund III», som fra mai 1988 er satt inn i ruten mellom Drøbak og Storsand.

Kilder:
Hans S. Bogen: Als Framnæs mek. Værksted 1898 - 1948.
Bedriftsavisen Framnæsnytt.
Bruk av stoffet med angivelse av kilde er tillatt

Dagens situasjon:
Om Framnæsområdet

Framnæs omfatter et område på ca 160 mål, med sjøfront på ca 1,6 kilometer, som ligger 1 - 2 km syd for Sandefjord sentrum.

Området, som tidligere ble benyttet av A/S Framnæs Mek. Værksted, er i sin helhet sjønært og vestvendt og strekker seg langs sjøen fra Huvik i nord til Langestrand i syd.

Området eies av A/S Thor Dahl og utvikles i henhold til "Disposisjonsplan for Framnæsområdet" som ble vedtatt av Sandefjord bystyre i 2004. I tråd med denne planen ble ca. 35 dekar av Framnæsområdet, "Framnæs Midtre", omregulert fra verft til bolig og næring i 2006.

"Framnæs Bolig" etableres på de arealer som er avsatt til boligformål i denne planen, dvs ca 12 dekar. I tillegg kommer Framnæskollen på ca 10 dekar.

Framnæs eller Framnes?
For alt som foregår innenfor verftets tidligere porter opprettholdes tradisjonen og Framnæs skrives med æ. Området lenger øst på Vesterøya heter også Framnes, men der skrives Framnes med e.
Kilde: thordahl.no