Offshore slepebåter
Kåre Misje & Co's Starmi, levert 1977
Med tanke på utbygging og konstruksjonsoppdrag ble det rundt 1973/75 bestilt et stort antall flattop-lektere. Både for å betjene slike lektere og for generelle slep var det flere norske rederier som satset på store slepebåter som også ble utstyrt for ankerhåndtering for borerigger, såkalte “anchor-handling tugs”.
Bakgrunnen for dette korte, men fargerike innslag i norsk skipsfart, ligger egentlig innen havgående slep, som Norsk Bjergningskompagni i Bergen og dels også Bukser og Bjergningsselskapet i Oslo hadde erfaring i. Bjergningskompagniet drev i stor grad med berging og internasjonale slepeoppdrag, blant annet med stasjon i Gibraltar, med SALVATOR og HERKULES som arbeidshester av internasjonalt kaliber. Bukser og Bjergning hadde i 1967 fått levert BENI som kom i fart nettopp som oljevirksomheten kom i gang i Nordsjøen. Det ble etterhvert flere oppdrag, og begge selskap orienterte seg gradvis mot dette marked.
Med AIOLOS på 5600 bhk og statisk trekkraft (bollard pull) på 75 tonn fikk Bjergningskompagniet i januar 1973 landets sterkeste slepebåt, som straks fikk et offshore-relatert oppdrag: å slepe den halvferdige boreriggen OCEAN VOYAGER fra Stockholm til Akers i Oslo. Bukser og Bjergning gikk videre med BAUS i 1970, som blant annet var med å slepe ut Doris-tanken til Ekofisk. I 1972 satset selskapet på to spesialutstyrte offshore-slepebåter på 4300 bhk, levert fra Tyskland i 1973/74 som BEVER og BISON.
Oslo-rederiet Tschudi & Eitzen hadde et noe annet utgangspunkt da det i 1972-74 fikk levert tre store slepebåter fra Ulstein, med maskineri på 5.600 bhk. Her var det havgående lekterslep som var ideen, hvor rederiet arbeidet sammen med et nederlandsk selskap. SINADER og SISTELLA gikk under norsk flagg, mens SINNI ble registrert i De Nederlandske Antiller.
Slik var utgangspunktet for norske havgående slepebåter i 1972/73, da offshore-alderen for alvor inntok norsk rederinæring. Aktiviteten i Nordsjøen med krevende oppdragsgivere som kunne betale for tjenestene var markedet mange siktet seg inn mot. I første omgang var det amerikanske fartøyer som dominerte. I 1973, da utbyggingen var kommet inn i en hektisk fase, opererte rundt 50 store slepebåter i offshore-industrien, hvorav 40 var amerikanske. Båter med god maskin og trekk-kraft fikk gode frakter, og både AIOLOS, BEVER og BISON ble leiet bort på lønnsomme certepartier. BEVER ble sluttet til italienske Saipem som slepebåt for rørleggingslekteren CASTORO OTTO, mens BISON gikk til A P Møller for 5 år i Persiske Gulf.
Norsk Bjergninhskompagnis Jason var ombygd fra supplybåt. NSS-Jenssensamlingen
Blod på tann
Et stramt marked, med etterspørsel etter slepebåter fra 3000 til 6000 bhk til rater fra USD 2.200 til 4.000 per dag gav blod på tann. I løpet av 1973/74 ble det bestilt 20 kraftige slepebåter, de fleste i størrelsen 8000 bhk, for levering i 1975/76.
Det er interessant å se at etablerte supply-grupper som Bugge Supply Ships og Wilhelmsen Offshore Services bestilte ankerhåndteringsslepebåter for å komplettere flåten av forsyningsskip. Norsk Bjergningskompagni, som allerede hadde fire forsyningsskip og diverse bergingsbåter, fikk med seg Arvid Bergvall og andre investorer i fire store enheter.
Men det var også nykommere i offshore som satset på store slepebåter. Simon Møkster gjorde sin største forretning inntil da ved å investere i to nybygg fra Liaaen på 4.000 bhk, mens det gamle flekkefjordsrederiet Bernhard Hanssen & Co tok tre store enheter av amerikansk design. Et nystartet selskap i Haugesund med navn Safari Tugs bestilte to båter på 6.600 bhk i Nederland, hvor også Kåre Misje & Co tegnet seg for en. Senere fikk Østensjø i Haugesund to små enheter, slepebåtreder John Lunde i Stavanger en større, mens Normand Tugs ledet av Johs Solstad i Skudeneshavn fikk tre bygget i Canada.
Som et felles trekk var samtlige en slags krysninger av supplybåt og havgående slepebåt. I skrogform var de som slepebåter med stort deplasement, med to motorer, dysepropellere og baugthruster. I arrangement var de derimot som forkortede supplyskip, med slepewinch midtskips og rommelig dekk til ankerarbeid akter. De fleste var konstruert i Norge, N B Pran tegnet Bukser og Bjergnings to båter, Lund, Mohr & Giæver-Enger tegnet flere som ble bygget ved nederlandske verft, mens Wilhelmsen fikk to og Normand Tugs tre av Ulsteins type UT-929. Trekk-kraften kom opp i 80-90 tonn.
BEVER og BISON med 4300 bhk i maskinrommet hadde kostet 13 millioner hver i 1973. Derfra tok prisene til å stige; båter på 8000 bhk levert i 1976 kom på 22 millioner, og toppen ble trolig nådd med Bernhard Hanssens tredje fra Mangone til vel 26 millioner kroner.
Mens rederiene utålmodig avventet nybyggene fra verkstedene rundt om i verden, var det gode tider i markedet. Året 1974 gled over i 1975 med stor aktivitet, godt hjulpet av oljeknapphet og høye priser etter krisevinteren 1973/74. I 1975 begynte supply-markedet generelt å bli mettet av de mange nye båtene som ble levert, mens det for ankerhåndterings-slepebåter holdt seg meget stramt. Båter på 4-6.000 bhk ble betalt med gode UDS 4.600-4.700 per dag.
Sommeren 1976 ble flere større rørleggingsprosjekter avsluttet samtidig som nye båter nå kom på løpende bånd, og resultatet ble fallende rater, ned under USD 4.000. Til all lykke var mange båter sluttet på lengre kontrakter som løp til 1977. Derved falt også denne del av markedet til samme elendige nivå som det øvrige supply-marked, hvor båter på 5.000 bhk ikke fikk mer enn USD 3.000 dagen. Verdens oljeforsyning var ikke lenger kritisk og med lavere oljepriser dabbet rørlegging og konstruksjon av. Riktignok, skriver Platou-rapporten for 1978, var det endel slep av boliglektere, men slett ikke nok til å oppveie overkapasiteten. Bølgedalen på offshore-markedet gikk mot slutten i 1979, da friskere etterspørsel presset rater og verdier opp med 30 prosent. Det var likevel knapt tilstrekkelig til å dekke gjelden for de som ble solgt.
I 1980 var tiden ute for den rene ankerhåndteringsslepebåten. Det ble demonstrert av tilstramningen på offshore-markedet i 1980, hvor rater og markedspriser steg for alle typer forsyningsskip - unntatt slepebåter. Større kombinerte båter som kunne foreta både slep, ankerhåndtering og forsyningstjeneste tok over slepebåtenes magre nisje. Befrakterne betalte heller mer for større fleksibilitet, for båter de kunne disponere til flere formål. Offshore-slepebåtens korte periode i norsk shipping var slutt.
Et lite lykkelig eventyr
Historien om offshore-slepebåten er den gamle om et godt konsept som ble hurtig forbigått og som det på kort tid ble altfor mange av. Bunnen som falt ut av markedet i 1977-78, samtidig som norske verft og rederier utviklet kraftigere ankerhåndterings-supplybåter enn noen tidligere hadde sett, var de to faktorer som slo beina under slepebåtene.
Bortsett fra Bukser og Bjergningsselskapet og Bugge Supply Ships som var tidlig ute og sluttet bort båtene og solgte dem etter endt certepartiperiode, var det trolig få som tjente penger på sine investeringer.
Flere rederier fikk problemer faktisk før levering. Johs Presthus, som hadde bestilt fire supplybåter fra Bolsønes og to UT-704 fra Spania, fant det ønskelig å legge om de to siste ved Bolsønes til slepebåter. Da de nærmet seg levering høsten 1976, fikk rederiet Viking Supply Ships i Kristiansand som parthaver og disponentfirma. Båtene ble levert som JON VIKING og DAG VIKING vinteren 1976/77; store enheter med kapasitet for 900 tonn borevann/ballast.
Riktig galt gikk det med Bernhard Hanssen & Co’s tre amerikansk-bygde MUSKETEER FIGHTER, FURY og FRIEND, levert mellom august 1976 og mars 1977. De tok knekken på det gamle rederiet og ble allerede høsten 1978 overtatt av kreditorene, som overlot til Wilhelmsen Offshore Services å drive dem videre. I forhold til byggesummen på 26 millioner fikk kreditorene tilbake 14 millioner ved salg av den siste til Mexico i 1980.
Likeledes ble de to Safari Tugs-båtene en sørgelig affære for investorene. Etter levering vinteren 1976/77 ble driften overtatt av Sverre Farstad & Co i Ålesund og satt inn i Stad-Seaforth-pool’en. Året etter gikk kontrollen over til kreditorene som solgte ut i 1979/80. Den ene var innom Eidesvik & Co en kort tid i 1980 før den gikk til utenlandske kjøpere.
Rederier som Wilhelmsen Offshore Services, Simon Møkster, Østensjø og Normand Tugs (Solstad) klarte på forskjellige måter å finne lønnende beskjeftigelse, men avhendet de fleste av båtene tidlig på 80-tallet.
Norsk Bjergningskompagni så tidlig mulighetene for å utvikle slep og berging til marine entreprenøroppdrag. Fire store kombinerte ankerhåndtering/slep/forsyningsskip ble levert så tidlig som i 1973/74 og markedsført som Salvator Marine Services. I 1975/76 ble virksomheten utvidet med fire rene offshore-slepebåter fra nederlandske verft, ODIN, THOR, OSLO og ORLA SALVATOR, samtlige finansiert med betydelige eksterne K/S-andeler, blant annet Arvid Bergvall.
Til å begynne med gikk det glimrende. De eldre bergingsbåtene var travelt opptatt, ODIN og THOR SALVATOR ble sluttet bort for bruk i Persiske Gulf. Deretter gjorde ODIN seg bemerket ved et rekordlangt slep da den trakk med seg riggen BORGILA DOLPHIN fra verftet i Japan 27. januar 1978 gjennom Malakka-stredet og Suez til Norge. Den kom til Bergen i slutten av april 1978 etter 11.430 sjømil.
To av Bjergningskompagniets supply-båter ble vinteren 1977 bygget om til slepebåter, omdøpt JASON og ACHILLES. Stasjonert ved Karachi var JASON blant annet til stede for å assistere Thor Heyerdahls TIGRIS-ekspedisjon i januar 1978. Senere samme vår begynte den arbeidet med å heve det minesprengte tankskipet SIRIS i Suez-bukta. Denne krevende operasjonen, som endte med levering av vraket til opphugging i Østen, kom til å sette sluttstrek for det ærverdige Bjergningskompagniet. I november 1978 måtte selskapet melde oppbud; kreditorene ville ikke akseptere noen akkordløsning, og i løpet av noen måneder ble flåten spredt for alle vinder.
Av de 34 omtalte rene “anchorhandling tugs” som ble bygget i 1972-79, var 12 igjen i norsk eie i 1986. Noen endte sine dager under dramatiske omstendigheter, som da SCAN PARTNER ble satt i brann i Persiske Gulf i mai 1988, som kostet tre nordmenn livet. Andre ble flagget ut og drevet i forskjellige funksjoner rundt om i verden, gjerne i forbindelse med lekterslep.
Boa Eskil var opprinnelig Jon Viking fra 1976.
name | grt | bhp | built | owners | later Norwegian | demise | return to Norway |
Sinader | 493 | 5600 | 10.72 Ulstein | Tschudi & Eitzen, Oslo | 78 Sable Cape | 7.78 lost | |
Sistella | 493 | 5600 | 2.73 Ulstein | Tschudi & Eitzen, Oslo | 78 Sandy Cape | 1980 Canada | |
Sinni | 491 | 5600 | 12.74 Ulstein | Tschudi & Eitzen, Oslo/Ned Ant | 1981 Canada | ||
Aiolos | 761 | 5600 | 1.73 Høivold | Norsk Bj.kompagni AS, Bergen | 1978 Greece | 95 Master Mammut | |
Bever | 475 | 4300 | 8.73 Kremer | Bukser & Bjergningsselskapet AS, Oslo | 1981 Panama | ||
Bison | 476 | 4300 | 1.74 Kremer | Bukser & Bjergningsselskapet AS, Oslo | 1979 Panama | ||
Sea Crystal | 299 | 4960 | 1.75 Titovo | Bugge Supply Ships, Tønsberg | 1979 USSR | ||
Sea Worker | 299 | 4960 | 2.76 Ttovo | Bugge Supply Ships, Tønsberg | 1979 USSR | ||
Sea Diamond | 299 | 4960 | 3.76 Titovo | Bugge Supply Ships, Tønsberg/London | 1979 Panama | ||
Sea Husky | 299 | 4960 | 4.76 Titovo | Bugge Supply Ships, Tønsberg/London | 1979 Panama | ||
Odin Salvator | 493 | 8000 | 5.75 Bodewes | Salvator North Sea Tugs, Bergen | 79 Odin II | 1981 Canada | |
Thor Salvator | 489 | 8000 | 6.75 Appingedam | Salvator North Sea Tugs, Bergen | 79 Tabasco, 82 Thor Spirit | 1986 UK | |
Oslo Salvator | 489 | 8000 | 2.76 Appingedam | Arvid Bergvall Shipping, Oslo | 79 Campeche | 1986 Kuwait | |
Orla Salvator | 489 | 8000 | 3.76 Bodewes | Arvid Bergvall Shipping, Oslo | 79 Orla, 85 Scan Fury | 1987 lost | |
Stril Pilot | 295 | 4000 | 5.76 Liaaen | Simon Møkster, Stavanger | 81 Spirit Sky | 1981 USA/Panama | |
Stril Power | 295 | 4000 | 9.76 Liaaen | Simon Møkster, Stavanger | 86 Bulbai, 87 Stril Power | 1994 Sverige | |
Tender Power | 460 | 8000 | 2.76 Sürken | Wilhelmsen Offsh Services, Oslo | 1985 Italia | 90 Boa Power | |
Tender Pull | 460 | 8000 | 4.76 Sürken | Wilhelmsen Offsh Services, Oslo | 81 Frank Viking, Scan Power, | 89 Netherlands | 90 Boa Pull |
Musketeer Fighter | 497 | 8000 | 8.76 Mangone | Bernh Hanssen & Co, Flekkefjord | 79 Tender Pard, 79 Carmencita | 1983 Italia | |
Musketeer Fury | 499 | 8000 | 11.76 Mangone | Bernh Hanssen & Co, Flekkefjord | 78 Tender Panther, 79 Margarita | 1983 Italia | |
Musketeer Friend | 499 | 8000 | 3.77 Mangone | Bernh Hanssen & Co, Flekkefjord | 78 Tender Puma | 1980 Mexico | |
Jon Viking | 929 | 7040 | 11.76 Bolsønes | Viking Supply Ships, Krs S | 89 Boa Eskil | 1995 Singapore | |
Dag Viking | 929 | 7040 | 2.77 Bolsønes | Viking Supply Ships, Krs S | 86 Scan Pride | 1989 Panama | 90 Boa Pride |
Safari North | 470 | 6600 | 12.76 Fulton | Safari Tugs, Haugesund | 77 Stad Scout, 80 Viking Girl | 1980 UK/Panama | |
Safari West | 470 | 6600 | 2.77 Langerbrügge | Safari Tugs, Haugesund | 77 Stad Spring | 1978 UK | |
Starmi | 479 | 6000 | 3.77 Pattje | Kåre Misje & Co, Bergen | 1989 UK | ||
Achilles | 934 | 6160 | 3.77 conv | Norsk Bj.kompagni AS, Bergen | ex Edda Salvator, lev 1.73 | 1980 Philippines | |
Jason | 934 | 6160 | 3.77 conv | Norsk Bj.kompagni AS, Bergen | ex Stella Salvator, lev 1.73 | 1980 Philippines | |
Toga | 291 | 4200 | 1.77 Langsten | Johs Østersjø dy, Haugesund | 82 > Fekete | 1983 Canada | |
Duga | 293 | 4200 | 5.77 Langsten | Johs Østensjø dy, Haugesund | 82 > Fekete | 1983 Canada | |
Lunde Senior | 499 | 7230 | 6.77 Kaarbø | John Lunde, Stavanger | 87 Hinna Senior, 88 Stril Poseidon | 1997 UK | |
Normand Rock | 499 | 6000 | 4.78 Marystown | Normand Tugs, Skudeneshavn | 4.81 cond fire >UK | ||
Normand Rough | 499 | 6000 | 5.79 Marystown | Normand Tugs, Skudenehavn | 6.82 lost > UK | ||
Normand Ross | 499 | 6000 | 5.79 Marystown | Normand Tugs, Skudeneshavn | 84 Krossfonn, 85 Kongsbru, 86 Scan Partner | 5.88 lost |